在河北唐山到天津港的干線物流線上，一輛49噸氫能重卡正平穩行駛。司機算過一筆賬：百公里耗氫約9公斤，按每公斤35元計算，燃料成本接近320元;而同線路柴油重卡百公里成本僅220元左右。更讓運營企業頭疼的是，這輛氫能重卡購車成本接近百萬元，是柴油車的近三倍，想要回本至少需要七八年。

一輛車的經濟賬，實則是整個產業現實困境的縮影。

近期，工業和信息化部、財政部、國家發展改革委等三部門聯合印發通知，部署開展氫能綜合應用試點工作，再次明確發展目標：到2030年，我國燃料電池汽車保有量力爭達到10萬輛。從當前不足4萬輛的保有量來看，未來五年行業將進入規模化沖刺階段。但擺在面前的現實問題依然尖銳：整車購置成本高、可靠性仍有差距、燃料電池系統成本下行緩慢，商業閉環遲遲難以跑通。

燃料電池汽車正站在一個關鍵的十字路口：是繼續依靠政策推動實現規模突破，還是真正依靠市場邏輯、靠經濟性贏得用戶選擇?

技術突破多點開花 產業實現從“0到1”跨越

2021年起，氫能應用在京津冀、上海、廣東、鄭州、河北五個城市群開展試點。自示范城市群政策啟動以來，我國燃料電池汽車產業穩步推進，整車、系統、零部件等環節逐步實現國產化替代，公交、環衛、重卡、港口集卡等場景實現批量應用。

“過去五年是中國燃料電池技術出現重大突破的五年。從燃料電池水平來看，我國整體的技術水平已經從2020年的跟跑提升為2024年的并跑。”中國科學院院士、國際氫能燃料電池協會理事長歐陽明高此前接受中國工業報記者采訪時表示，我國燃料電池產品正在穩步發展中，中國已經成為燃料電池商用車保有量最多的國家。

具體來看，在可靠性方面，燃料電池車平均首次故障里程以及平均間隔故障里程雙雙突破10萬公里。在環境適應性方面，已實現零下40度的低溫啟動技術突破。在經濟性方面，商務車整車氫耗處于國際領先水平，燃料電池客車百公里氫耗低于5公斤。在耐久性方面，燃料電池壽命已經超過2萬小時。

億華通董事長張國強對此深有感觸。他表示，當前，我國燃料電池汽車產業已初步完成從“0到1”的技術攻關和產業鏈建設，基本建立了具有自主知識產權的車用燃料電池及車載氫系統技術體系。其中電堆、雙極板、空壓機、空氣循環系統、膜電極等核心零部件國產化率達到90%以上，催化劑、碳紙、質子交換膜等材料級國產產品也已開始小批量應用。燃料電池系統綜合成本從2021年的10000元/千瓦降至目前2000元/千瓦左右，燃料電池汽車純氫續駛里程達到600公里，技術上已具備高速場景運營條件。

更值得關注的是，在具體場景的探索中，氫能重卡的優勢正逐步凸顯。業內普遍認為，500公里以上的中長途干線物流場景，是氫能重卡的核心戰場——純電重卡在這一場景下會面臨“虧重”“虧方”的問題，而氫能重卡既能滿足長續航需求，又能實現快速補能，契合物流行業“多拉快跑”的核心需求。例如，西部陸海新通道渝黔桂“氫走廊”開通近一年來，氫能重卡已實現常態化運營，甚至完成了跨境首航，證明了其在跨區域干線物流中的可行性。

多重因素制約 規模化進程不及預期

技術層面的高歌猛進，并不意味著產業化之路已然暢通無阻。當產業從示范應用走向規模化運營時，多重因素制約正悄然浮現。

張國強指出，當前各地氫能高速示范仍存在局限，運營范圍多局限于省內或局部特定區域，跨區域協同聯動機制尚未建立，示范效應與輻射帶動能力不足，難以有效支撐燃料電池汽車產業規模化發展，對整體產業提速升級的推動作用相對有限。

而在中國汽車流通協會乘聯分會秘書長崔東樹看來，氫燃料車行業發展高度依賴政策補貼，市場走勢受綠色環保政策影響顯著，市場自身調節因素較弱，行業發展波動性較大。他進一步提到，牽引車在長途物流、礦區等場景中具備一定的經濟性，已在港口、西部礦區等區域示范應用，但弱于純電動重卡。近期高額補貼政策推動下，氫燃料重卡產品銷量實現顯著增長，部分地區推出的高速公路免通行費政策，進一步放大了補貼效果。而在乘用車領域，氫燃料車因售價偏高、加氫設施配套不足等因素制約，目前僅以示范運營為主，車型市場競爭力較弱。客車領域中，公交車細分市場發展表現復雜，前期憑借百萬元級高額純電動補貼實現快速發展，補貼退坡后市場規模大幅萎縮;當前客車市場的氫燃料車主要聚焦通勤車細分品類，整體市場需求偏弱，受地方財政壓力大、公交行業持續虧損、應用場景受限等因素影響，發展動力不足。

慶鈴汽車股份有限公司副總經理馬崇山坦言，氫能商用車尤其是重卡，面臨的場景十分復雜。長上坡、長下坡考驗功率輸出與能量回收能力;高溫高寒影響系統壽命與穩定性;重載運輸對承載力和動力輸出提出嚴苛要求;長距離運輸則需要超大容量儲氫與高效加氫保障時效。

這些挑戰，如同一道道關卡，橫亙在氫燃料車規模化發展的道路上。

頭部企業發力 力破成本與性能矛盾

面對多重挑戰，國內頭部企業已率先行動，從產業鏈布局、技術打磨、場景適配等方面發力，探索氫燃料車的破局之路，試圖在成本與實效之間找到最優解。

宇通集團走在了產業鏈自主可控的前列。“早在2009年，我們就已搶先布局，啟動燃料電池客車研發，并在2015年取得國內首個燃料電池客車正式公告。”宇通集團燃料電池首席工程師張龍海介紹，為提升核心競爭力，宇通組建了由超過20名博士或首席專家牽頭的專業技術團隊，牽頭成立氫能與燃料電池汽車產業研究院，并戰略投資了億華通、重塑、唐鋒等關鍵零部件企業，實現了產業鏈自主可控。如今，宇通燃料電池汽車產品已形成明顯優勢：較市場同級車型氫耗低10%以上，實現燃料電池與整車同壽命，最長可提供客車8年、卡車6年質保，且能實現-30℃低溫啟動零等待，全時域安全監控保障運營可靠。

“如何在滿足極限工況性能需求的同時，還能夠有效的降本，是行業的核心矛盾。”馬崇山向中國工業報記者表示，“慶鈴的解題思路是用全場景驗證加平臺化設計，在極限工況與TCO(總擁有成本)之間找到最優解。”工程師們深入礦區、高原、嚴寒地區，實地采集路譜，用真實運營數據反哺設計，構建了“從場景中來，到場景中去”的可靠性閉環。

東風商用車有限公司技術中心新能源領域專家主任李春東告訴中國工業報記者，東風商用車通過示范運營推動行業成本降低與產品成熟度提升;重點攻關電堆壽命、整車能量管理控制，突破高效熱管理技術;預計到2030年，燃料電池系統最低效率提升至56%，壽命達30000小時，系統成本降至570元/kW。

除了整車企業，運營企業也在探索新模式。例如，河南氫達圍繞氫能重卡打造“裝備+車輛+氫源+運營”一體化服務，提供選車購車、加氫站運營、車輛運維等全流程方案，還推出車輛租賃服務，有效降低企業購車及運維成本;榮程新能則圍繞“制、儲、運、加、用、研及裝備制造”一體化布局，建成穩定供氫體系，投運的氫能重卡已覆蓋京津冀、山西等多地，適配礦石、焦炭、鋼材運輸等多元需求。

政產學研協同 多管齊下打通產業鏈堵點

氫燃料電池車的破局，絕非單一企業之力可為，亟需政策引導、行業協同、企業發力，多管齊下打通產業鏈堵點。

中國汽車工程學會理事長、國際氫能燃料電池協會常務副理事長張進華建議，第一，推進典型場景示范應用，加強燃料電池汽車在干線物流、城際冷鏈運輸、礦區港區等中長途高強度場景的示范落地;第二，優化政策支持方式，從財稅、政策、基礎設施示范運營等多個方面予以持續支持，特別是要推動相關示范推廣政策涉及的財政支持，從車輛購置環節向使用環節轉移;第三，加強技術創新與國際合作，要聚焦高溫高載核燃料電池電堆、大功率長壽命燃料電池系統、大容量低成本儲氫系統等;第四，拓展應用場景、打造樣板工程，推動其在儲能化工等領域示范應用。

張國強則建議，要強化全國氫能高速示范頂層設計。在國家層面建立專項管理機構，統籌規劃全國氫能高速示范路線、氫能供應等，連點成線、織線成面，科學有序推動全國氫能高速示范線建設。

同時，加大氫能高速示范支持力度。國家層面，建議出臺氫能高速專項支持政策，全國范圍內燃料電池汽車免收高速通行費，并引導逐步降低氫氣終端加注價格，持續提高燃料電池汽車經濟性;地方層面，建議因地制宜探索氫能高速特色場景，出臺車輛購置補貼、運營補貼、加氫站補貼等資金支持政策，推動氫能高速示范加快落地。

在基礎設施規劃與區域聯動上，張國強建議，沿氫能高速主要線路適度超前布局加氫站，并沿線布局制氫廠、輸氫管道，同步開展邊坡光伏現場制氫等先進模式試點應用，為燃料電池汽車高速運營提供綠色穩定、成本低廉的氫源。他還提到，要同步建立國內規模化輸氫網絡，緩解氫能資源與用氫需求的區域錯配問題，并建立全國氫能高速大數據平臺，整合加氫站運營、車輛運行、氫氣供需等數據，實現全鏈條數字化管控與智能化調度。

從一輛重卡的經濟賬，到十萬輛的宏偉目標，氫燃料電池汽車的破局之路，既需要技術持續迭代、成本不斷下降，更離不開政策精準發力、產業鏈協同共進。只有實現經濟可行、成本可控，氫燃料電池汽車才能真正駛入快車道，迎來規模化發展。