9月17日，工信部、財政部、科技部、發改委四部委正式發布了2013年-2015年新能源汽車補貼政策，這是在上一輪補貼政策到期后，時隔8個多月，四部委發布的新一輪關于新能源汽車的補貼政策和標準。與舊補貼政策和標準相比，新補貼政策在對純電動汽車的補貼標準、打破地方保護主義、新的示范城市的申請與要求方面都重新進行了規定。

在經歷了上一輪補貼后，新的補貼政策如何問責成為關鍵。在不少專家看來，新政策有值得肯定的進步，亦有仍待商榷的問題和隱憂。

中國工程院院士 楊裕生

新政策最大問題在于沒有規定企業的責任

這回公布的新一輪新能源補貼政策，總的來講和舊的補貼政策相比大同小異。存在這么幾個問題：第一，補貼金額還是過高，美國對于新能源汽車補貼的最高金額是7500美元，合人民幣4萬多，而我們在乘用車上是6萬，現在鋰離子電池的價格降得很厲害，完全沒有這么高的必要。第二，現在是按行駛里程發給補貼，看上去比以前進步了，但實際上是在鼓勵企業給自己的產品多裝電池，因為多裝電池行駛里程就會更長，這也意味著生產消耗更多的電池，消耗更多的電能。

第三，這里只規定了企業生產電動汽車可以得到的好處，而沒有規定它的責任。我原來有過一個建議，政府應該規定企業每年生產一定量的新能源汽車，并且所占整體產品的比例要逐年提升，超過的給予獎勵，低于規定的要罰。而現在只是說你生產新能源汽車可以得到多少好處，它也可以生產也可以不生產，作為汽車企業，產量逐年提升，意味著它掙的利潤越多，同時也意味著對社會造成的污染越大，所以，我認為在新能源汽車的生產上，政府應該給企業規定一定數量的責任，這是兩輪補貼政策都沒有解決的最大問題。

第四，現在規定這筆補貼是直接發給企業，這也是不對的。我認為應該直接發到買新能源汽車的消費者手里，這樣才可能促使企業盡最大力量去降低成本。直接發給企業，企業可以把產品價格定得很高，沒有人買，最后政府買，還是企業得利。

第五，現在規定補貼逐年遞減，這是一個進步，但是和年份掛鉤，而不是和產品的成本、數量掛鉤，這就不對了。

第六，新的政策里還有一個進步，就是明確了對外地品牌的保護，至少要有30%的份額，但是并沒有規定地方政府要是也給補貼，對外地品牌是不是應該一視同仁，所以在這個地方又留下了一個空檔。

國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家 王秉剛

配套待出 實現2015年目標仍有困難

9月17日，國家工信部等公布了新一輪的新能源汽車補貼方案，我認為較之2009年的補貼政策更為合理了，也更科學了。以前的舊補政策，不論電動車行駛里程的長短，一律給予6萬元的補貼，這顯然是不合理的，因為行駛里程長裝載的電池就多，生產成本也高，而行駛里程短裝載的電池就少，生產成本也低，這次把這個問題明確了。雖然在乘用車方面最高的補貼金額仍為6萬元，按照新的政策，一些行駛里程短的電動汽車拿不到以前那么高的補貼了，但較之以往這是一個更科學、更合理的調整，也可以促進廠家更多地去研發生產行駛里程長的電動汽車。

另一方面我也要說明一點，這是中央直接劃給廠家的補貼金額，而并不意味著以后地方政府就不用或者不會給予廠家補貼了，而且也明確了要打破地方保護。這就意味著如果以后地方要給予新能源汽車補貼，也一定是面對全國所有新能源汽車生產企業的，而不只是本地的企業。

同時還有一點，這次的補貼政策是臨時的，不是永久的，新能源汽車不能總靠補貼生存，所以政策明確寫明從2014年起，這個補貼會逐年遞減，這會從一個側面促進企業加強新能源汽車降低成本的工作。如果一個新能源汽車產品不需要補貼就可以在市場上賣得很好，那么這個產品就成功了。

眾所周知，前幾年新能源汽車的推廣工作并不理想，特別是在私人銷售領域，各個城市的充電、換電設施也不完善，這次政策雖然沒有明確如何解決這些問題，但以后會有更細化的解決方案出臺，因為解決這些問題并不是國家一個政策就可以解決的，是需要地方政府、電力企業、新能源汽車生產企業多方面共同努力才可以完成的。

新的補貼方案推出了，由中央財政直接劃給企業。隨著這個政策的推出，以后肯定還會陸續推出配套的監督、監管機制，以做到專款專用。相對于以前的25個試點城市，此次新政策明確了成為新的示范城市和地區的申報機制，應該說目的在于擴大范圍。明確了特大城市和重點地區累計推廣新能源汽車的數量要達到1萬輛，其他城市和地區要達到5000輛的標準，這在以前的政策中是沒有的，而要實現2015年累計銷售50萬輛新能源汽車的目標，還要看最終能夠有多少城市和地區成為示范城市，并最終能有多少達到上述目標。但我認為要實現50萬輛的目標，目前仍有不小的困難。