煤炭貿易商　

0708天天掉錢，08以后天天要命

想當年：同一車煤倒了6手，有錢大家一起賺

“我只想告訴你，我們曾經都輝煌過。” 煤炭貿易商老曹說，2008年6月，是所有煤炭商命運的轉折點，在此之前，賺錢是分分鐘的事情，此后多年，他們只能在告別暴利迎接負利中自嘲。

“你一定不敢想象那會兒賺錢的速度。最牛的一次是同一車煤倒了6手，那會是有錢大家一起賺啊。”老曹口中的那會兒是2007年，彼時，他還跟著圈內頗有名氣的煤炭貿易商老邢“混日子”。老邢當時搞了一車煤，這車煤從秦皇島到通遼再到大連，最后到大同，一共倒了六次手，光從老邢手里就過了兩遍，煤炭的利潤空間可想而知。頻繁倒手的煤炭讓利益鏈上的所有人都賺了錢。有了錢干點啥？“換車唄，反正就是倒一車煤的事兒。”老曹的言語中還有當年的“霸氣”。換車的速度象征著賺錢的速度，從普桑到奧迪Q7，貿易商座駕的變化，記錄著煤炭行業的膨脹與浮華。

在煤炭貿易商圈子里，流傳著這樣一句話，“07、08天天掉錢；08以后，天天要命。”2008年以后的后4萬億時代，隨著國家基礎設施建設大潮的回落，高速運轉的經濟馬車突然猛踩急剎車，半拉子工程多了起來，關停的工廠比比皆是，而煤價、鋼價也開始上演高臺跳水。貿易商的差價越來越小，從每噸煤賺幾百元的暴利時代到如今的煤炭價格倒掛。數據顯示，“十一五”以來的7年間，煤炭行業共投資2.27萬億元，形成了巨大的煤炭產能。今年前4個月，我國全社會煤炭庫存達到歷史高點，與此同時，全國煤炭需求卻大幅回落。煤炭消費量12.6億噸，同比增長1.6%，增速與去年同期基本持平，比2011年回落6.6個百分點。

“以前去港口一趟，白車出來就變黑車，洗車行的生意好得不得了，可現在跑一圈車也不臟，沒幾臺運轉的機器。”在老曹眼中，每一個細微的變化都表明，煤炭行業的好日子一去不復返了。“以前我們等裝船等一個星期很正常，最長的一次等了17天，因為要優先計劃煤，進港得托關系。可現在你看，港口上都是3條裝船機伺候一條船，除了等排水的時間，一艘2萬噸的船4個多小時就裝完了。”

煤老板

挖煤賠錢，賠錢也得挖

想當年：絕對要煤不要錢，坐地起價尋常事

2006年，老曹腰上捆著40萬現金去山西拿煤，煤老板就一句話，“你先把全款給我打進來吧。有煤我就給你，沒有我把錢退給你。”“哪兒能讓煤老板退錢給我們呢，誰都明白，如果你讓他退了錢，再也別想從他這兒拿煤了。”可2008年以后，煤老板的態度忽然來了個180度大轉彎，開始求著我們拿煤了。

“那會絕對是要煤不要錢。”因搶煤差點“挨揍”的老曹，談起當初的經歷還是能笑出聲來。作為中國最富有的一個群體，他口中煤礦主心態的變化記錄著這個行業的浮沉。這個曾經求著煤礦主要煤的貿易商，如今終于能“仗義”起來：“為了礦上的兄弟，你挖出的煤，我們要了。”

2006年，老曹腰上捆著40萬現金去山西拿煤，人家都不正眼瞧他。煤老板就一句話，“你先把全款給我打進來吧。有煤我就給你，沒有我把錢退給你。”“哪兒能讓煤老板退錢給我們呢，誰都明白，如果你讓他退了錢，再也別想從他這兒拿煤了。”

可在煤炭貿易商朱總眼里，煤老板并不是生來就這么“牛氣”的。“2001年我還在打工，到礦上看煤，礦長不僅陪著吃飯，連回程火車票都給買好。那會的煤老板就知道挖煤，沒什么市場經濟的概念，買煤也都是欠賬，先拉煤，再付錢。后來山西開始逐步整頓小煤礦，煤老板一下子就牛起來了，坐地起價那是常有的事情。2008年以后，煤老板的態度忽然來了個180度大轉彎，開始求著我們拿煤了。”

挖煤賠錢，可賠錢還得挖。如今的煤老板陷入了囚徒困境：不挖，就保不住礦、礦上的兄弟們就沒活干、沒工錢拿，可挖了之后沒人買，賣不出去的煤就永遠變不成錢，照樣發不了工資。存放的日子久了，煤的品質會下降，損耗會增大，這時候即使有客戶買，可如果人家抱怨你的煤不好，不禁燒，下回誰還敢買你的？下雨怕，怕水分影響品質；暴曬怕，怕煤堆自燃；刮風怕，怕煤風化；不挖煤，更怕，怕的是機器停下就再也轉不起來。

十年黑金終成炭，“煤老板”的微利時代已經到來。曾幾何時，得益于我國宏觀經濟的發展和能源結構構成，煤老板不僅創造了令人艷羨的財富，也成為最具話題性的人群。如今梳理39家煤炭上市公司披露的2012年年報，這些企業的盈利能力均有下滑，近8成公司甚至出現負增長。需求的持續不振，讓煤企對下游鋼廠、電廠這些用煤大戶的議價權徹底喪失。“電廠存煤爆滿，想擋煤擋不住，只有拋出低價擋煤。供煤商越是看到電廠限購擋煤，越要削尖腦袋賠錢供煤。電廠看到降價了來煤還不少，就認為價格還沒降到位，于是再行降價……循環往復。”某行業人士道破了煤電之間的扭曲博弈。

面對蕭條的煤炭行業，地方政府坐不住了，紛紛推出救市政策，保護性政策在業內引起軒然大波。此前，河南出臺的“煤電互保”政策顯示，建議政府敦促省內電廠優先使用省內煤企生產的電煤，消除外省煤炭的沖擊，穩定省內電煤價格等。中國煤炭經濟研究會副秘書長牛克洪相當不看好“煤電互保”，認為這個政策有違市場規律，還有可能導致其他省份的效仿。

轉型，是煤老板正在思考的問題，但路在何方，他們依舊迷茫。

海運商

停船等死，跑船找死

想當年：5分鐘就漲一次價，跑一趟掙一輛保時捷

在煤炭業紅火的年代，海運商也是一個很牛的群體。通常，在煤炭商的總成本中，運輸成本會占一半。“1萬噸的船跑一趟能掙一輛保時捷。”如今，行業不景氣，清淡交易的煤炭商也連累海運商沒活干，所以一旦有活兒，海運商都是搶著接，運費也從160元/噸降到了30元/噸。

“停船等死、跑船找死。”浙江海運商陳總用八個字總結當下的運輸行業，他對運輸行業和整個經濟的悲觀預期大大超出了記者的想象。

如果有幸見過他當年的意氣風發，也許便能理解他此刻的心灰意冷。2007年，在“一條一萬噸的船跑一年就回本，跑一趟就賺一輛車”的財富效應感召下，陳總的家鄉上演著一出造船“大躍進”。船舶的暴利讓所有人都跑去做跟船相關的工作，農民跑去當船工，教書匠跑去做船東，甚至做服裝的、做鞋子的、做螺絲螺帽的企業都跑去造船。“造價高達6000萬的船，跑一年就能回本，錢從沒這么好賺過。”于是，造大船成為所有人的夢想，因為船越大，拉的貨越多，賺錢速度就越快。“舉個例子說吧，1萬噸的船跑一趟能掙一輛保時捷，5000噸的船只能賺奧迪車了。”

對行情的準確判斷讓陳總獲利頗豐，頭天晚上報價還是130元/噸的運費，隨著不斷遠行的船舶，果真噌噌的漲起來。電話那頭的貿易商每隔5分鐘便主動改一次報價，不到半小時，運費便漲到了160元/噸。

通常，煤炭商的總成本中，運輸成本會占一半。煤炭緊俏時，運費越高，煤炭商的利潤空間就越小。但要是有煤沒船運，煤就不能變成錢，因此煤炭商對于海運商的坐地起價也無可奈何。如今，行業不景氣，清淡交易的煤炭商也連累海運商沒活干，所以一旦有活兒，海運商都是搶著接，運費也從160元/噸降到了30元/噸。

陳總說，如今已經鮮少出去應酬，幾個哥們偶爾相聚，也都會不約而同的點一首《敢問路在何方》，或許，歌詞正是這個行業的集體寫照。