由于長期政企不分，鐵路系統曾經被稱為“計劃經濟的最后一個堡壘”。2013年3月，“堡壘”終于被打破，鐵道部一分為三，新組建中國鐵路總公司和國家鐵路局，并將擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部。

目前，鐵路改革還遠未完成。將原鐵道部一分為三，只是在組織形式上初步實現了政企分開。至少還應該考慮如何在鐵路行業建立合理的結構、引入競爭、實現有效監管等問題。

當前重點是盡快建立科學的監管體系。國家鐵路局除了對鐵路系統進行安全、工程和運營監管，還應加強經濟監管，比如可以通過立法的形式加強監管。

鐵路市場化改革就是要將“政企分開、企業重組、引入競爭、加強監管”這四句話落到實處。需要實現投資決策、運營活動的市場化。最大限度的政企分開，就是最大限度的市場化改革。

但與一般工業企業不同，鐵路具有自身的技術經濟特點，即投資大、建設周期長、固定成本高、需要網絡化運營才能實現效益最大化、具有一定的公益性等。這些因素決定了鐵路的投資、運營等工作不可能完全交給市場。在市場失靈的地方，仍需要加強政府監管。

對于鐵路的公益性，需要按照科學合理的標準，劃分哪些是公益性運輸、哪些是經營性運輸，實現分類投資建設和運營管理。

制定較為清晰的改革路線圖，需要對當前中國鐵路系統的財務狀況、市場需求、市場競爭狀況等，進行深入的定性分析和定量研究。

制定和執行公平、公開的市場規則，才能培育出合格的競爭主體。目前鐵路投資項目的審批領域，已經基本實現了公平，關鍵要實現運營領域公平競爭。對于社會投資者來說，兩者密不可分，后者更為重要。

目前，全國已經有180家左右的合資鐵路公司，雖然大多數由中鐵總控股，但根據公司法，它們是獨立的經營主體，應該保證合法的自主經營權，并促使強勢的在位者向它們公平開放線路通路權、機車車輛互換權和合理收費。同時需要建立獨立的第三方清算機構，承擔運輸收入的清算職能。這也是鼓勵其他社會資本進入鐵路的前提性條件。

有一種說法認為，對鐵路系統的拆分，采取“網運分離”的方式，比“網運合一”的方式更有利于鐵路系統引入市場競爭。應該說，這兩種都是可以選擇的方式。本世紀初，因為中國鐵路運輸能力全面緊張等因素，很難完全采取 “網運分離”模式，如今由于大規模的鐵路建設，尤其是高鐵網的建設，改變了一些線路和地區發運力緊張的狀況，為采取更多方式進行改革奠定了基礎。

至于是否要打破中鐵總一家壟斷格局，我認為短期內并不一定要拆分中鐵總，以免對鐵路安全和運營穩定產生負面影響。但要力促公平，通過研究制定反壟斷細則，對可能發生的市場壟斷行為進行監測、限制和糾正。新的運營者進入后，如果與強勢的一方發生矛盾，需要有機構來裁決，防止強勢一方利用路網等優勢打擊競爭對手。