中國科學院“大氣灰霾追因與控制”專項研究組的研究報告認為，在北京地區的PM2.5來源中，燃煤和外來輸送占了將近四成的比重，超過機動車25%的“貢獻”。而全國柴油車排放的氮氧化物接近汽車排放總量的70%，顆粒物超過90%。

任何產業的轉型升級都有一定周期。油品升級的快慢并不是煉化企業一方能左右的，還與供應商的生產能力、施工方的建設效率直接相關。同時，升級后對價格的適度調整、對購買高標準成品油行為的鼓勵性補貼等支持政策也需及時推出，以杜絕成品油市場上出現“劣幣驅逐良幣”現象，使油品升級這一政策真正起到治霾作用——

日前，中國汽車工業協會對18個省、兩個直轄市的672個加油站銷售的燃油進行了調查，結果顯示，國Ⅳ車用柴油的供應率僅有9.7%。不過，這種情況將在今年10月后很快得到改善。

“按照國家要求，今年年底柴油要全部升級到國Ⅳ。但中國石油將在10月完成升級,因為要預留3個月時間給銷售企業倒罐。這輪升級，凡是新建的裝置都是按照國Ⅴ標準建的。”中國石油石油化工研究院大慶研究中心煉油研究所副所長張文成表示，中國石油煉廠將按期完成柴油升級。

按照去年國務院給出的時間表，2014年為柴油從國Ⅲ標準向國Ⅳ標準的過渡年。到2017年，市場上將不再有低于國Ⅴ標準的柴油。事實上，早在2003年國家提出要求之前，中國石油就已著手研究汽柴油升級的技術。

眾所周知，油品升級與大氣污染防治直接相關。霧霾持續的天數越來越長，影響的范圍越來越廣，引發人們對環境治理的高度關注。

研究機構試圖為霧霾找到合理的解釋，在眾多實驗分析后鎖定了機動車尾氣。環保數據顯示，杭州機動車尾氣排放對PM2.5(直徑小于2.5微米的顆粒物)的影響程度達33%，上海車船尾氣對PM2.5的影響程度為25%，北京機動車尾氣排放對PM2.5的影響程度超過22%。

盡管學界對于尾氣排放在多大程度上導致霧霾還存在爭議，但不可否認尾氣排放的確是導致空氣日漸污濁的因素之一。

按照國務院發布的油品升級要求，汽油升級被排在優先位置，柴油升級緊隨其后。去年國務院常務會議提出，2015年后，中國將全面實施國Ⅳ柴油標準，柴油標準與汽油標準看齊。這次會議同時提出，國Ⅴ柴油標準應在2013年公布。柴油升級首次走到了汽油升級的前面。

這種要求的變化，來源于人們對于汽柴油燃燒排放治污程度認識的改變，也與我國機動車機構有關。中國石油清潔燃料研究室主任蘭玲認為，之所以國家提出要求先進行汽油升級，主要是因為汽油車的數量要遠遠高于柴油車。據統計，我國汽車95%仍為傳統內燃機汽車，其中卡車等商用柴油車比例較大，轎車等乘用柴油車比例不足1%。

在解決多數用戶需求問題的時候，人們發現單輛柴油車造成的污染要比汽油車更為嚴重。刊登于美國《國家科學院院刊》上的一項研究結果顯示，每燃燒一升燃料，來自柴油車尾氣的二次有機氣溶膠（導致大氣能見度降低的污染物之一，能對人體產生危害）是汽油車的15倍。

在我國，柴油除被廣泛地應用于公交車、火車等排量較大的機動車以外，還有拖拉機、內燃機車、工程機械、船舶和發電機組等壓燃式發動機的燃料。其應用領域涉及農業、物流、公共設施建設、旅游交通等關系國計民生的眾多領域。雖然柴油卡車在中國車輛總數中只占了約25%，但其排放顆粒物的比重將近80%。油品質量關乎排放質量，當有學者提出排放質量更加關鍵時，社會開始轉向關注柴油升級何時完成。

這種急迫的心情在一些媒體的報道中可見一斑。有報道稱，在中國石油煉化板塊占70%至80%的老煉廠只能生產國Ⅱ標準柴油。張文成表示，這種現象不存在，也不可能存在。他指出，去年中國石油供應的柴油最低標準是國Ⅲ。中宇資訊數據顯示，2013年7月1日，全國各地柴油已按國家要求置換升級至國Ⅲ標準。目前，京津冀地區一些煉廠已實現向國Ⅴ標準的升級。前不久，中國石油大連石化完成了汽柴“雙升”，100%的汽油和60%的柴油達到國Ⅴ車用油標準，成為保障華南、華東等經濟發達地區高品質汽柴油供應的又一重要力量。

盡管公眾呼喚油品升級的心情急切，但中國有句老話說得好，心急吃不了熱豆腐。張文成表示，升級唯一的壓力就是時間緊迫。中國石油全產業鏈一起動，要升級那么多裝置，催化劑生產、設備采購和施工都承受著壓力。

油品升級的快慢并不是煉廠一方能夠左右的，與供應商的生產能力、施工方的建設效率也直接相關。煉廠壓縮機設備的供應商之一沈鼓集團，以往一年負責向中國石油煉廠供應的壓縮機數量以個位數計，今年字頭翻番，要生產幾十臺。越是在這種時候，越要邁穩步子。這既是對企業自身生產安全負責，又是對公眾和國家負責。

油品升級的腳步快慢也直接受到市場反應的影響。去年年底，由于市場上同時存在高低不同標準的汽油，完成國Ⅴ汽油標準升級的煉廠，境地頗顯尷尬。因為消費者傾向于購買更為便宜的低標準汽油，高標準汽油反倒成了“皇帝嫁不出去的女兒”。可預見的是，柴油升級的過程中極有可能出現相同的情況。

過渡期內，一些地煉仍有國Ⅲ、國Ⅱ甚至更低標準的柴油出售，對價格敏感的農戶、工礦運輸隊伍趨向于選擇低標柴油，這將在一定程度上影響煉廠進行油品升級的積極性。市場的統一需要時間。蘭玲說，高標準汽柴油的普及也依賴于國家執行標準的力度嚴寬與否。

不過，在張文成看來，價格不會成為阻礙煉廠完成柴油升級的因素，帶有“規劃色彩”的行政命令才是煉廠最大的壓力來源。“國家政令一出，到期如果不完成升級，煉廠特別是國有大型煉廠是要承擔后果的。”

升級的過程對一些老煉廠而言存在難度。專家指出，難度并不是來自技術層面，而是升級改造的成本投入巨大。一些老煉廠是否會選擇急流勇退？蘭玲說，按計劃，規模在500萬噸以上、終端產品是汽柴油的，都要實行改造，這樣才能保證煉廠有進有出。

柴油車污染物排放量占汽車排放總量比例