保守估計，2015年全國鐵路總運力將達到55億噸，鐵路煤炭運輸總能力達到30億噸，其中“三西”地區(qū)鐵路煤炭運輸能力達到14億噸。考慮到目前煤炭每年只有23億噸左右的鐵路運輸需求，鐵路運力對煤炭供應的制約作用將基本消除。——鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院規(guī)劃室主任李華　　

鐵路煤炭運量增速由高轉(zhuǎn)低

2014年12月30日，年貨運能力達到2億噸的山西中南部鐵路通道(瓦日鐵路)建成通車，一條新的“西煤東運”大動脈在煤市低迷中悄然運營。

我國煤炭產(chǎn)需呈逆向分布，形成“北煤南運”、“西煤東運”的格局，運力尤其是鐵路運力，歷來是影響煤炭供需的關(guān)鍵因素，多年來運輸瓶頸一直對煤炭供應有較大的制約。

“2015年鐵路煤炭運輸總能力將達到30億噸，考慮到目前煤炭每年只有23億噸左右的鐵路運輸需求，鐵路運力對煤炭供應的制約作用將基本消除。”在2015年全國煤炭交易會的高峰論壇上，鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院規(guī)劃室主任李華說。

分析原因，一是受宏觀經(jīng)濟增速放緩的影響，煤炭需求低迷。二是進口煤大舉進入沿海市場和長江中游市場。三是鐵路貨運3次提價，其中第二個因素尤為明顯。

據(jù)介紹，因煤炭旺盛的需求和產(chǎn)需日漸分離，2006年至2010年，全國鐵路煤炭運量年均增長9.1%。雖然受國際金融危機的影響，2009年鐵路煤炭運量增幅下滑，但到了2010年和2011年，鐵路煤炭運量繼續(xù)大幅增長。

這種高速增長的勢頭在2012年來了個“急剎車”，當年鐵路煤炭運量多年來首次下降，比2011年下降0.5%。盡管2013年全國鐵路煤炭運輸量有所增長，但是僅同比增長2.7%。

2013年的數(shù)據(jù)中，兩個現(xiàn)象值得注意，一是國鐵完成的煤炭運量同比減少了570萬噸，全年鐵路煤炭運量的增量主要來自地方鐵路和神華、伊泰等企業(yè)自營鐵路完成的運量；二是鐵路動力煤運量完成15.9億噸，同比減少2715萬噸，而近年來鐵路煤炭運量的增長主要來自動力煤運量的增長。2005年鐵路動力煤運量占鐵路煤炭運量的43.5%，2013年這個比率已達到70.3%。

2014年全國鐵路發(fā)運煤炭22.9億噸，同比減少3044萬噸，下降1.3%。尤其是9月至12月，鐵路煤炭運量連續(xù)4個月同比下降，12月的降幅達到了9.3%。

鐵路煤炭運量增速放緩乃至下降的原因，一是受宏觀經(jīng)濟增速放緩的影響，煤炭需求低迷。二是進口煤大舉進入沿海市場和長江中游市場，其中第二個因素尤為明顯。李華說：“從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，基本上每個月進口煤的增量，就是鐵路煤炭運量減少的量，兩個數(shù)字基本相當。”三是鐵路貨運3次提價也對煤炭運量有一定的影響，尤其對國鐵煤炭運量影響較為明顯。

2012年5月和2013年2月，國鐵運價分別上調(diào)0.01元/噸公里和0.015元/噸公里。2014年2月，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價，國家鐵路總公司所屬營業(yè)線運價再上調(diào)0.015元/噸公里。

“在國鐵持續(xù)漲價的同時，企業(yè)自營鐵路運價沒變，這一定程度影響了國鐵的煤炭運量。從2012年起，國鐵煤炭運量比率持續(xù)下降，從2011年的75.9%下降至2012年的74.6%，2014年前10個月已降至71.6%。”李華說。

雖然鐵路煤炭運量增速放緩，但是無論煤炭之于鐵路，還是鐵路之于煤炭，依然都是非常重要的。據(jù)統(tǒng)計，2013年的鐵路煤炭運量占全國煤炭產(chǎn)量的63%，鐵路煤炭運量占鐵路貨運量的58.6%。

“近年來，鐵路煤炭運量的增長有一定的波動，但是它占整個鐵路貨運量的比率一直持續(xù)快速增長。”李華說。

據(jù)介紹，2000年鐵路煤炭運量占鐵路貨運量的41.4%，到了2009年比率超過一半，達到52.7%。此后，鐵路煤炭運量在鐵路貨運量中的比率連年上升，2013年達到58.6%，2014年前10個月則達到了60.1%。

李華說，出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因，一方面是近5年來鐵路貨運增量中85%至90%來自煤炭，其他貨物的運量增長有限或者出現(xiàn)下降。另一方面，隨著我國鐵路直達和鐵水聯(lián)運物流通道的完善，鐵路在煤炭運輸中的作用將進一步發(fā)揮。

運力還在持續(xù)大幅度提升

目前運輸在煤炭保障上的瓶頸制約問題已經(jīng)得到較好解決，鐵路運力的增長速度已經(jīng)開始超過煤炭需求的增速

“隨著京滬、京廣高鐵和眾多客運、城際鐵路相繼建成運營，包西鐵路、集包鐵路第二雙線完工，以及大秦線、朔黃線持續(xù)擴能，鐵路煤運通道的保障能力得到極大提高。”李華說。

據(jù)介紹，近年來煤炭集中輸出的趨勢越來越明顯，2013年“三西”地區(qū)鐵路煤炭運量占全國煤炭省際調(diào)運量的70%。

山西中南部鐵路通道已經(jīng)通車，新建的張?zhí)畦F路及邯長線、邯濟線、寧西線擴能工程2015年都將完成。神華集團朔黃鐵路改造工程和中電投新建的錦赤鐵路也已完成。“三西”地區(qū)、內(nèi)蒙古東部地區(qū)鐵路煤炭外運能力已得到極大提升。從現(xiàn)有的規(guī)劃看，核心區(qū)域鐵路運力進一步提升的空間依然很大。

“鄂爾多斯是鐵路建設的一個縮影。在這一區(qū)域，不僅有國家建設的干線，還有神華、伊泰等企業(yè)建設的鐵路，這一區(qū)域規(guī)劃了‘四橫四縱’的路線，除了西部線，其他線一兩年內(nèi)均可投產(chǎn)。”李華說，錫林郭勒的鐵路規(guī)劃也是比較壯觀的，“十二五”末或“十三五”初期，整個內(nèi)蒙古東部地區(qū)將有4條鐵路通道可以連接港口。

運輸瓶頸一直被認為是疆煤外運的最大瓶頸。

“蘭新第二雙線2014年底全線開通運營，蘭新鐵路的貨運能力得到釋放，哈密至額濟納鐵路已開工建設，新規(guī)劃的將軍廟—三塘湖—淖毛湖—蘭新線正在快速推進，新疆煤炭外運的條件得到實質(zhì)性改善。”李華說。

李華認為，目前制約新疆煤炭大量外運的并不完全是鐵路運力，而是運輸?shù)某杀具^高。新疆煤炭目前合理的銷售半徑僅僅在河西走廊地區(qū)。

據(jù)介紹，在國家支持鼓勵利用境內(nèi)、境外兩種資源的大環(huán)境下，目前我國到蒙古國口岸的鐵路建設比較超前。

慶華集團開發(fā)建設的臨河至策克口岸的鐵路已經(jīng)建成。神華集團連接包神鐵路至甘其毛都口岸的鐵路已建成運營，對面是蒙古國的塔本陶勒蓋煤田，蒙古國政府答應該鐵路以準軌的形式深入到蒙古國境內(nèi)40公里。從白云鄂博到滿都拉口岸的鐵路也已建成運營。

“圍繞蒙古國煤炭進口，中國這邊的鐵路運輸通道已經(jīng)完全打開。”李華說。

西南地區(qū)的鐵路建設相對滯后，貴州的煤炭產(chǎn)量增長很快，長期以來該省鐵路運輸能力增長與煤炭產(chǎn)量增長不同步。

“貴州鐵路運力的問題主要集中在盤江，盤江只有一條輸出的鐵路，雖然經(jīng)過幾次改造，但運力還是比較緊張的。”李華說，“現(xiàn)在的解決措施是興建昆明至南寧的高鐵，最遲到2016年建成，然后將現(xiàn)有的集裝箱運輸轉(zhuǎn)移到新線上，這樣能騰出一部分運力，使盤江到兩廣地區(qū)煤炭運輸能力得到提高。”

此外，還有備受關(guān)注的內(nèi)蒙古西部至華中鐵路。作為中國歷史上第一條南北向的煤運大通道，2014年7月國家發(fā)改委已審批通過。該線設計運輸能力2億噸，建設運營初期就能達到1億噸。

李華稱，如果按合理工期計算，該鐵路真正發(fā)揮作用應在“十四五”期間，主要向“兩湖一江”供應煤炭，同時具備向河南供應煤炭的能力。

李華認為，目前運輸在煤炭保障上的瓶頸已經(jīng)極大弱化，但局部地區(qū)、個別時段鐵路運力緊張的局面還會出現(xiàn)。

這種局部鐵路運力緊張，在運輸時段上，主要是迎峰度夏和備冬儲運期間。在輸出區(qū)域上，主要集中于陜西和內(nèi)蒙古西部地區(qū)。在運抵區(qū)域上，主要集中在“兩湖一江”等中部內(nèi)陸省。在鐵路運輸線路上，主要集中在京廣線、京九線和焦柳線等南北運輸干線。

“鐵路運力的增長速度已經(jīng)開始超過煤炭需求的增長速度，大范圍的運煤緊張局面將成為歷史。”李華說，“到2015年鐵路煤運通道總能力將達到30億噸，長期制約我國煤炭運輸?shù)钠款i問題基本消除。”

我國主要鐵路煤運通道

“三西”煤運通道

“三西”煤運通道分為北通道、中通道、南通道三部分。

北通道主要是大秦線、京包線、京原線、朔黃線和集通線。除了集通線是一條連接蒙西和蒙東的內(nèi)陸線外，剩下的鐵路，有一部分去往京津唐地區(qū)，大部分去往環(huán)渤海港口，主要是秦皇島港、唐山港、天津港和黃驊港。

北通道運輸?shù)闹饕莿恿γ海源笸V區(qū)、中煤集團平朔礦區(qū)以及鄂爾多斯周邊地區(qū)的煤炭為主，所運輸?shù)拿禾肯滤赫?5%。從功能上說，北通道是鐵海聯(lián)運的運煤通道。

2013年，北通道完成鐵路煤炭運量7.3億噸，占“三西”地區(qū)鐵路煤炭外運量的73.1%。近幾年，鐵路煤炭運量的增量也主要集中在北通道。

中通道主要是石太線和邯長線，以運輸太原、陽泉、潞安和晉城的無煙煤為主。中通道大部分煤炭運往山東半島，直達運輸特征相對明顯，下水意向較弱。

中通道路線比較少，又是煤炭外運核心區(qū)向東運輸比較便捷的通道，所以從運力緊張程度上看，是三大通道中最緊張的。2013年，中通道完成鐵路煤炭運量9328萬噸，占“三西”地區(qū)鐵路煤炭外運量的9.3%。

南通道主要是太焦線、侯月線、隴海線、寧西線和安康線。中通道主要運輸陜西除神華集團以外的煤炭。陜西地方煤炭企業(yè)和地方煤礦的煤通過包西鐵路運到西安，大部分再通過南通道往東或東南運輸，除了少量去往日照港和連云港港下水之外，大部分是直達運輸。

南通道相對比較分散，銜接的其他路線比較多。2013年，南通道完成鐵路煤炭運量1.76億噸，占“三西”地區(qū)鐵路煤炭外運量的17.6%。

山西中南部鐵路通道

山西中南部鐵路通道，現(xiàn)稱瓦日鐵路，西起山西省呂梁市興縣，東至山東省日照港，橫跨山西、河南和山東3省13個地市48個縣區(qū)，正線長1216公里。這條鐵路是國內(nèi)首條重載鐵路，年貨運能力達2億噸， 是一條新的“西煤東運”能源運輸大動脈，2014年12月30日正式建成通車。

蒙西至華中鐵路

蒙西至華中鐵路，起自鄂爾多斯地區(qū)，終點是江西省吉安，全長1806公里，經(jīng)過7省區(qū)13個市28個縣，設計運輸能力2億噸，建設運營初期就能達到1億噸。據(jù)介紹，如果按合理工期計算，該鐵路真正發(fā)揮作用應在“十四五”期間。未來主要運輸?shù)氖怯軝M礦區(qū)煤炭，黃陵礦區(qū)、山西王家?guī)X一帶的煤炭也有一定的上線條件。對其所運輸煤炭的需求，大致是湖北占50%，湖南占30%，江西占20%。在該鐵路項目的決策過程中，河南提出未來煤炭缺口越來越大，該線也具備向河南供應煤炭的條件。